Registreringsafgiftens historie

 

Motorkøretøjer har lige siden de kom frem været et yndet beskatningsobjekt af alle siddende regeringer.

 

Første gang en dansk regering og folketing fik idé om at beskatte bilister var i 1910, hvor man pålagde bilisterne en afgift for at køre på vejene. Det blev senere til Vægtafgift og senere igen til Grøn Ejerafgift. Og så var det ikke en gang sikkert at bilisterne måtte køre på alle offentlige veje – bilerne kunne jo – måske – skræmme hestene, der trak vognene. Man skulle søge sognerådet om tilladelse til at køre på bivejene. Herlev, som i begyndelsen af 1900-tallet endnu ikke var en københavnsk forstad, men lå langt ude på landet gav i 1904 tilladelse til automobilkørsel på Stationsvej (Nu Toggangen) mellem Herlev Station og Frederikssundsvej, der var hovedvej. Og så skulle man for en sikkerheds skyld have en mand gående foran med et rødt flag for ikke at skræmme hestene.

 

Man tænker sit når man læser den daværende ordfører for Socialdemokraterne udtale fra Folketingets talerstol:

 

 

”Derimod ere vi absolut imod den nye Beskatning, man her vil ind paa. Det er jo ikke nu saaledes med Motorvogne, at man kan henregne dem alene til Luksuskøretøjer. Naar vi se paa Udviklingen ville vi se, at de nu ere blevne til noget, som i høj Grad bruges i Erhvervslivets Tjeneste, og vi finde ikke, at der er nogen grund til at lægge en særlig Skat paa Udvikling og Fremskridtet inden for Erhvervslivets Omraade.”

 

 

Man taler i disse år tit og ofte brugerfinansiering. Danske bilister finder nu ikke noget nyt i det begreb. Helt tilbage i 1930’erne indførte man en speciel afgift på benzin. Denne afgift skulle dække byggeomkostningerne på de store broer over Lillebælt og Storstrømmen. Det antages at begge broanlæggene for længst er betalt af benzinafgifterne, men nu går pengene bare lige ned i statskassen til glæde for alle de andre opgaver staten har påtaget sig at betale for på borgernes vegne.

 

 

 

 

Lillebæltsbroen blev lavet i 1930’erne som et beskæftigelsesprojekt til bekæmpelse af arbejdsløshed. Pengene kom fra en særlig benzinafgift. Den er vist aldrig blevet afskaffet – og den senere vejfonds mange penge blev nationaliseret.

 

 

Det er vidst et ganske særligt dansk kendetegn at ”Riget Fattes Penge”. Lige siden enevældens tid – ja nok endnu længere tilbage – har kongen og hans ministre i regeringen gerne villet bruge flere penge end umiddelbart var til rådighed fra skatteborgerne. Løsningen har hver gang været at hæve de kendte skatter eller opfinde en ny skat eller afgift. Det seneste skud på stammen hos danske bilister er afgiften på den lovpligtige ansvarsforsikring. Indført i 1970’erne som én af ”blomsterne” i de i de år meget hyppige afgiftsbuketter, som regering og folketing delte ud til befolkningen. Sådan en buket bestod altid af øgede afgifter på tobak, spiritus og biler.

 

Danmark står også alene når det gælder en registreringsafgift på op til 180% af prisen. Vore nabolande Sverige og Tyskland har haft registreringsafgift på nye biler af beskedent omfang, men dette er ophævet. Danmarks nærmeste konkurrenter i kampen om beskatning af bilister, kan klare sig med op til 30%. Danmark er altså suverænt hårdest beskattende EU-land. Ikke bare er Danmark EU-mester i bilbeskatning. Danmark høster også en sølvmedalje på verdensplan. Kun overgået af Singapore, har været nødt til at stille begrænsninger for privatbilisme pga. Bystatens meget begrænsede areal. Problemer Danmark overhovedet ikke har – og nok heller ikke vil få i en overskuelig fremtid. Ikke engang i Københavns centrum eller i landets større provinsbyer.

 

Men hvordan er det kommet så vidt? Hvad er gået galt? Er der bare tale om en dansk model, hvor man lader bilisterne være de der bidrager til fællesskabet i det danske samfund?

 

Det hele startede i 1924, da den daværende regering mente at importen af luksusvarer – heriblandt biler – var for stor og derfor belastede handels- og betalingsbalancen unødigt meget.

 

Afgiften blev på  15% af de første 2.000 kr. og stigende til 40% af værdien over 3.650 kr. med virkning fra årsskiftet 1924/1925.

 

Nu er det i sig selv positivt at landets politikere viser ansvarlighed og sørger for at landet ikke importerer mere end der bliver exporteret – og da biler i mellemkrigsårene langt fra var hvermandseje, kunne den adfærdsregulerende afgift måske forsvares indtil der var kommet styr på landets finanspolitik.

 

Tankevækkende er det imidlertid, at både Ford og Citroën havde etableret samlefabrikker i Københavns Sydhavn og General Motors samlede biler i på det københavnske Nørrebro. Endelig var der en række helt igennem danske virksomheder, som fremstillede biler. Blandt de mest kendte var Thrige som hovedsageligt fremstillede lastbilerne Triangel. Nu til dags kendes Triangel nok bedst fra reklametegnefilmen for Tuborgs Julebryg. Derudover blev der i Danmark også fremstillet ikke så få motorcykler, hvoraf Nimbus er den mest kendte.

 

 

 

 

Selvom Ford T blev samlet i Danmark, blev den beskattet på samme måde som importerede biler. Hvordan det hænger sammen med handelsbalancen må stå hen i det uvisse.

 

 

Nedgangen i det samlede bilsalg gik også ud over de dansk fremstillede biler og motorcykler til skade for resultat og beskæftigelsen.

 

Man må gøre sig sine tanker, når man ved at Danmark i 1924 ikke havde nogen forpligtelser overfor udlandet. Dengang var der ikke noget, der hed EU eller toldunion. Der var derfor frit slag for at indføre forskellige former for protektionisme til begrænsning af import – og derved friholde de dansk fremstillede biler og motorcykler.

 

Vil det være en konspirationsteori et påstå at indførelsen af omsætningsafgift på motorkøretøjer i bund og grund handlede om at der manglede penge i statskassen?

 

Det var langsomt opgangstider i Danmark i mellemkrigsårene, så efter et par år havde chokket over indførselen af omsætningsafgift fortaget sig så meget at bilsalget var kommet i gang igen, så skatteskruen fik et par vred mere.

 

Krigsudbruddet medførte at stort set alt i Danmark var rationaliseret. Danske varer – landbrugsprodukter især – skulle først og fremmest sælges til den tyske besættelsesmagt og importerede varer var svære at skaffe. Enten var de umulige at skaffe fra lande i krig eller også var transporten mere eller mindre umuliggjort pga. risikoen for at komme i krydsild fra de krigsførende magter.

 

Benzin til bilerne var noget man kun kunne drømme om. Langt de fleste privatbiler blev klodset op og stillet til side til bedre tider.

 

Bedre tider blev det igen, da krigen sluttede i 1945. Det betød dog ikke at landets bilister, sammen med frihedsbudskabet, fik frit løb til at køre land og rige rundt. Benzinen var fortsat rationaliseret og reservedele til de opstaldede biler var vanskelige at skaffe.

 

Selv om Danmark ikke aktivt havde taget del i krigen, var den nationaløkonomiske situation alt andet end stabil og et af de steder befolkningens adfærd kunne reguleres på var at stille besværligheder i vejen for bilisterne. I begyndelsen af 1946 havde skatteskruen overfor bilisterne fået endnu et par omdrejninger, så man måtte betale 20% af de første 2.000 kr. og stigende til 60% af bilens pris over 15.000 kr.

 

 

 

 

Citroën havde en mindre samlefabrik i Danmark, hvor man fremstillede bilerne til det danske marked. Da det næsten var umuligt at sælge personbiler lige efter krigen, blev der udviklet en speciel varevognsmodel til det danske marked af den populære Traction Avant serie. Efter 5 års ejertid kunne den uden problemer fra myndighedernes side tilbageføres til den oprindelige personbils version. I dag er der kun 5 kendte originale varebiler bevaret.

 

 

Som om det ikke var nok, kunne man kun købe en ny bil, hvis man fik tilladelse til det fra Varedirektoratet under handelsministeriet. Sådan en tilladelse fik man kun, hvis man havde et særdeles stort behov. Det var det kun de færreste, der kunne dokumentere, så i 1950 kom der kun 4.597 nye personbiler og 3.005 nye varebiler på gaden.

 

Men tiderne blev langsomt bedre, så i 1952 kunne befolkningen købe nye biler som de lystede. Eller skulle man sige: Man kunne betale sig fra sit unødige luksusforbrug ved at betale en forøget afgift på ca. 80% af den almindelige afgift – også kaldet dollarpræmie.

 

Som nævnt ovenfor måtte danske bilister også betale en mængde andre afgifter. En ikke uvæsentlig del af disse afgifter havde politikerne på Christiansborg besluttet skulle komme de vejfarende til gode. Derfor havde man oprettet en vejfond som havde til formål at udbygge veje og broer i Danmark. I finansåret 1945/46 havnede ca. 3.311.000 kr. i fonden fra afgifter og 87%  eller ca. kr. 2.865.000 blev brugt til formålet. Fonden havde herefter midler for. 9.404.000 kr. Man skulle vel tro at man efter krigen ville udbygge og forbedre vejnettet som bilisterne bidrog til – men nej: I finansåret 1952/53 ydede bilisterne 208.965.000 kr. og fik kun 19% tilbage fra fonden i form af nye veje, svarende til kr. 39.255.000 og fondens aktiver udgjorde nu kr. 626.942.000.

 

Så er man jo mere rolig, når man læser, hvad venstres ordfører sagde til Folketinget den 8. december 1949:

 

 

”Dernæst vil jeg gerne have lov til at fremhæve som mit partis principielle grundsyn, at motorafgifterne ikke er til for at trække penge ud af folk og føre dem over i statskassen. Motorafgifterne er til for at skaffe dækning for de vejudgifter, som i nogen grad er en

forudsætning for motorkørselen her i landet, og jeg vil sige her, for at der ikke skal være nogen som helst misforståelse med hensyn hertil i fremtiden, at ethvert forsøg på at drage motorafgifterne ind i statskassen vil blive mødt med den stærkeste modstand fra vor side. Jeg siger det, for at den højtærede finansminister ikke skal nære nogen som helst illusion på dette område.”

 

 

Det kan vel næppe overraske at så store uudnyttede reserver kan politikerne ikke holde fingrene fra, så nogle år senere blev fonden opløst – og reserverne blev overført til den altid slunkne statskasse.

 

Efterdønningerne fra krigen bliver langsomt lagt bag den danske befolkning. I 1957 giver man bilsalget frit.

 

Handelsbalancen havde det så godt, at man ikke længere skulle opkræve dollarpræmie. Man skulle tro at den forøgede afgift så blev afviklet – men nej! Det skulle gå lige omvendt: Alle afgiftssatser blev hævet til dollarpræmieniveau som nu udgjorde 70% af en bils første 2.000 kr. og støt stigende til 130% af værdien over bilens pris på 15.000 kr.

 

Nu var det hovedsageligt erhvervslivet, som fik indkøbstilladelser til biler, så for at skåne dem, benyttede man lejligheden til at lade varebiler på gule plader slippe med en lavere afgift og mellemtingen mellem personbiler og varebiler, nemlig varebiler på halv afgift. Populært kaldet papegøjeplader, fordi de 2 bogstaver var med sort skrift på gul baggrund og tallene med hvid skrift på sort baggrund. Disse biler var som oftest traditionelle stationcar modeller men uden sideruder bag føreren. Disse måtte gerne under nærmere specificerede omstændigheder benyttes privat. Ordningen blev dog lempet adskillige gange i løbet af 1960’erne og forsvandt igen i 1970.

 

 

 

 

Blandt de mere udbredte biler med Papegøjenummerplader var Opel Kadett kombivan som i arbejdstiden var til gavn for virksomheden – og om søndagen kørte tur med familien.

 

 

1960’erne var opgangs tider. Velstandsbølgen skyllede ind over landet. Alle tjente mere og mere. Politikerne var ikke sene til at udnytte situationen og lod alle skatter stige. Rindahl mente ikke at det passede sig at folks surt tjente penge skulle bruges på klatmalerier og rusten jern. Men tiden var endnu ikke moden til at trække i skattebremsen.

 

Også bilskatterne stod for skud. En familiebil til 10.000 kr. blev i 1957 belagt med 8.700 kr. I 1971 blev en bil til 10.000 beskattet med 9.350 kr. – og moms som i mellemtiden var blevet indført.

 

Så kom chokket: Araberne lukkede i slutningen af 1973 for oliehanerne i vrede over at den vestlige verden støttede Israel i mellemøstenkonflikten. Bilisterne fik kørselsforbud om søndagen og benzinpriserne blev mangedoblet på et par måneder.

 

Nye biler fik igen en ekstraskat. Forøgelse af registreringsafgiften blev midlertidigt forøget med 50%.

 

 

 

 

Danskere har alle dage sat pris på de mindre familiebiler. Familier har brug for bagagerum og et bagsæde. Derfor har Toyota Corolla været populær siden den kom frem i 1966. Kunne man undvære bagsædet, har bilkøberne ofte valgt

større biler.

 

 

De skiftende socialdemokratiske regeringer under ledelse af Anker Jørgensen huskes nok bedst for at man brugte flere penge på statsbudgettet end man fik ind i skatter og afgifter. Det problem løste man let og elegant ved jævnligt at uddele afgiftsbuketter til befolkningen. Sådan en afgiftsbuket indeholdt med usvigelig sikkerhed højere afgifter på øl, vin, spiritus, tobak – samt biler. Ved sådan en lejlighed opfandt man afgift på bilisternes lovpligtige ansvarsforsikring.

 

Endelig i 1977 fandt man de nuværende regler om 2 trin, hvoraf det højeste er på 180%. Man har dog løbende justeret grænsen for, hvornår den høje afgift skal betales. For 2005 er grænsen på kr. 62.700.

 

 

 

 

 

 

 

Kan man undvære et bagsæde, har danske bilkøbere ofte valgt større biler af samme klasse som i vore nabolande. Ford Granada, Volvo 245 og Peugeot 504 sås i 1970'erne ofte som stationcars som privatbiler. Vel at mærke som varebil på gule nummerplader uden bagsæder. Det brød man sig ikke om på Slotsholmen, så afgiften på stationcars på over 2 tons totalvægt, som hidtil havde været lempeligt beskattet, på gule plader blev hævet. Pick-up’er som Chevrolet El Camino overlevede indgrebet og sås ikke sjældent med en hardtop over ladet, så den kunne bruges som lukket stationcar. Oliekrisen gjorde dog amerikanske biler med tørstige V8 motorer uinteressante på det danske marked.

 

 

 

Når man har set, hvordan registreringsafgiften kun har bevæget sig støt og roligt én vej – nemlig op, er det svært ikke at spørge sig selv om afgiften virker som narkotika på starten. Det første skud bliver man høj af – og man tager endnu et skud og får det dejligt. Og endnu et skud tager man og bliver glad og lykkelig. En dag bliver man, uden at have lagt mærke til det, afhængig.

 

Siden 1996 har EU-Kommissionen haft et godt øje til de meget høje danske bilafgifter. Alligevel har de skiftende danske regeringer sovet tornerosesøvn og ladet som om alt var ved det gamle og ville vedblive med at være det.

 

 

 

 

 

 

 

Rømø-dæmningen krydses ofte af Audi’er, BMW’er og Mercedes’er med tyske nummerplader, for den jyske vestkyst har i årevis været blandt tyske sommerhus turisters foretrukne feriemål. Men måske vil beboerne i sommerhuset, med den tyske luksusbil udenfor, være danske.

 

I 2005 gik der så småt hul på den byld, der hedder registreringsafgift. EF-domstolen statuerede, at den danske stat må acceptere at selvom man bor i Danmark må man gerne sidde bag rattet af en udenlandsk indregistreret bil, hvis man har fået den som firmabil – og man af og til viser sig på arbejdspladsen i udlandet.

 

 

 

Og så i 2005 skete der endelig noget: EF-Domstolen afsagde den 15. september en epokegørende dom, da Den danske Stat i princippet måtte erkende, at det strider imod unionsretten at kræve betaling af registreringsafgift for medarbejdere ansat i en udenlandsk virksomhed. Selv om dommen i første omgang kun får direkte betydning for et fåtal af danske bilister, vil den kendte danske kreativitet med usvigelig sikkerhed medføre, at man vil se ganske mange udenlandsk registrerede biler med danskere bag rattet.